近日，科技部、国务院国资委联合印发《关于进一步推进中央企业创新发展的意见》（以下简称《意见》），提出将技术进步要求高的中央企业研发投入占销售收入的比例纳入经营业绩考核。显然这一做法，对过去一直依赖合资品牌输送利润的央企提出了新的要求和挑战。
俗话说舍不得孩子套不到狼，汽车是一个资金和技术密集型且利润并不算高的产业，同时投入资金大，回报周期长，一款车型从研发到最后销售，少则两三年，多则五六年的周期，有时甚至几个亿的资金砸下去也看不到任何回报，这也是为什么不少传统汽车公司对造车新势力并不看好。
汽车行业转型升级的关键就是提高自主创新能力，形成核心竞争力优势，最终提高企业绩效，这些都与研发投入密不可分。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾在一次论坛上表示，我们之所以在产业发展中遇到困难，就是因为前十几年，都在做一些投机的事，产业没有积累、投入和创新，整个中国制造业都不会有生命力。
在各家上市车企公布了2017年年报之后，《每日汽车》搜集整理了24家上市车企的营收利润情况，并在《汽车公社》上发布了文章《车企赚钱能力排行榜：有人一辆车赚5万，有人利润率最高但实力最弱》，对上市车企的营收、利润、单车营收和利润做出了分析。然而隐藏在丰硕销量和利润背后的，往往是一家企业的产品竞争力，而直接影响产品竞争力的，则是其否舍得在研发上进行投入。
显然，研发投入是汽车企业保持充足竞争优势、做大做强中国汽车产业的关键。比如上市车企中的巨无霸上汽集团，长期以来在营收和利润上占据冠军地位，其研发投入也位居行业前列；再比如说吉利，其近几年在研发上的巨额投入，产品力得到提升，让其产品迅速打开市场，一跃成为自主品牌一哥。
除此之外，人才队伍是创新创造的根本，光有钱没有人，也无法在这个技术密集型行业长久地生存下去。技术人才的储备和实力，也将决定一家车企最后的发展前景。
家大业大，谁最舍得谁最抠门？
从《每日汽车》整理的情况来看，上汽集团确实是最花血本的上市车企，2017年该集团共投入110.62亿元进行研发，同比2016年增长17.58%。110亿元的研发投入也是排名第二至四名研发费用的总和，所以上汽集团，营收、利润研发费用，甚至包括研发人员，所以家大业大的上汽集团，成为汽车行业中的巨无霸，无可厚非。
当然比亚迪的研发费用也并不少，特别在比亚迪坚定了新能源发展路线后，实现了新能源+传统车的两条发展路径，投入逐渐增大，2017年研发费用增长了38.6%至62.66亿元。
包括长安、长城和广汽集团的研发投入也排名前列，这也是长安、长城和广汽保持竞争力的关键，其实从乘用车企前十强的排名也不难发现，研发费用高的其产品竞争力以及企业竞争力都并不弱小，且处于市场领头羊的位置。
实际上，由于各家公司发展规模不一样，营业收入最高也存在数倍的差距，因此单看研发支出，并不能真实地反应各家的研发情况，于是乎计算研发投入占营业收入的占比就比较有参考价值。比如一家车企的研发投入及增幅、研发投入占比都排名行业前列，那这家公司绝对是行业的头部公司或者说具备很大的潜力。比如上汽集团、长安、长城等，皆是如此。
在国际上，大众集团的研发支出最多，但为什么说宝马的研发投入最高呢？这也是从研发投入占比角度去考虑的。根据各家公布的财务数据来看，宝马的研发投入占比最高，超过6%。丰田汽车由于营收太高，而且动辄都是销量过千万辆的全球性车型，其研发投入占比反而不及宝马和大众，不过这并不妨碍其成为全球巨头。
值得一提的是，在乘用车企前十强中，吉利汽车体现在上市公司中的研发费用并不高，吉利汽车的研发费用也仅3.31亿元，排名第17位，这并不与这两年吉利的发展状况相吻合。其实这主要与其上市公司和控股集团关联有关。
据吉利内部人士透露，吉利汽车的大部分研发费用都放在了吉利控股集团中，而上市公司吉利汽车（00175）财报所体现出来的研发费用只是其中极其小的一部分。通过查看吉利控股集团2017年年报《每日汽车》发现，2017年吉利控股的研发费用高达183.66亿元，这个数字已经超过了长期集团的水平，并且吉利的研发投入占比也高达6.58%，看来在花钱方面上，吉利也是大手笔。
有大手笔者，就会有小抠。从上市车企研发投入和投入占比来看，一汽夏利、华晨中国、一汽轿车、众泰汽车等，他们的排名靠后，且部分企业研发费用不足亿元，投入水平不足行业3%的平均标准。那么华晨和一汽夏利会不会也会出现类似吉利汽车和吉利控股这样的关系呢？比如华晨中国的研发投入相当一部分计入了华晨控股，而一汽夏利的一部分研发费用计入了一汽集团了呢？
显然，华晨控股的年报反映出了这一问题，数据显示2017年华晨控股的研发投入为47.4亿元，而当年的营收为1263.78亿元，研发投入占比达到3.7%。但是反映在华晨汽车的销量和营收方面，这种研发效率并不算高，因此企业的竞争力也就可想而知了。
四家研发人员破万，最高占比达04
除了资金的投入外，研发人才的投入和投入占比，将决定一家车企的直接竞争力，企业讲创新，讲核心竞争力，这背后都是一群工程师和技术团队通力协作的结果。这里需要说明的是，部分港股上市公司由于数据并未披露，研发人员数量和占比难以知晓，但就已知的20家上市车企来看，同样满足研发人员投入和企业产出、竞争力成正相关的联系。
从研发人员数量对比来看，比亚迪研发人员数量最多，达到了2.7万名，研发人员占比达到13.68%。
在“中国汽车企业最后只剩5-10家”的猜测中，就有不少资深媒体人预测，无论其他企业如一汽、东风、长安等怎么合并，比亚迪作为极其特殊的“一极”都会存在。原因很简单，比亚迪董事长王传福是个技术控，比亚迪对三电技术、尤其是电池技术的执着与投入，在电动新能源车、电动大巴、云轨等领域的投入，在某种程度上决定了其未来发展的道路。
其次是上汽集团这个巨无霸，研发人员数量也突破2万名，研发人员数量占比达到10%。最有名的就是泛亚技术中心和上汽集团的设计部了。近两年来，在上汽集团技术中心设计部总监邵景峰的带动下，荣威和名爵品牌都改换了容颜，在市场上赢得了良好的声誉。泛亚技术中心，作为通用汽车和上汽集团的合资企业，既有完全自主开发的项目，也有引进全球平台的产品，还有作为Homeroom的全球平台任务，还要承担上汽通用五菱等的开发项目，说是支撑上汽集团690万辆体量的“心脏”也不为过。
排名第三的长城，研发人员数量大约1.7万名，研发人员占比行业最高，达到26%，是所有员工数量的四分之一，意不意外？惊不惊喜？说实话，在公社君的汽车圈生涯中，长城绝对是研发被黑的最厉害的企业之一。之前大家一说起长城，就是用的三菱发动机。但是随后长城汽车也成立了自己的研发中心，还与德国公司合作研发。据公社君所知，长城汽车还悄悄地挖来了之前曾在通用汽车工作了30年的老工程师们，在皮埃尔走了之后也找来了一些成名已久的国外设计师。说实话，没有合资公司，全靠自己，长城已经很厉害了。不过不用担心，宝马要来了。
至于没有公布其研发人数的吉利汽车（00175），《每日汽车》通过集团公关方面人士了解到其研发人员超过1.2万名，研发人员占比超过长城，约在24%—28%之间。若是算上沃尔沃汽车在欧洲的研发团队，吉利的研发人员和研发人员占比将超过长城。看来自主品牌的“一哥”的制胜法宝呼之欲出了。
相反地，再看看研发人员占比排名倒数且占比不超过10%的几家乘用车企业，如力帆、一汽轿车等，他们无论是在营收和销量上都已经处于边缘地带。不过其中需要说明的是，类似于中国重汽这样的商用车品牌，由于其市场较为狭窄，与乘用车企相比，研发人员和占比相对较少。
我国对高新技术企业的科技人员有个这样的标准，规定研发人员占企业当年职工总数的10%以上；企业在技术、产品研发活动中，连续三年的研发费用占销售收入总额比例也要不低于3%（营收超2亿），不低于4%（营收在0.5亿-2亿）。
聪明的读者们，你们来看看，如果按照这个标准，有哪些汽车企业已经在向科技汽车转型的路上了呢
